近日，據汽車天線PCB小編了解，福特汽車首席執行官Jim Farley和太平洋燃氣電力公司（PG&E）首席執行官Patti Poppe宣布，雙方達成合作，將評估福特電動皮卡F-150 Lightning接入電網的雙向充電能力。 

  這里提到的“雙向充電”能力，意思是可以讓電動汽車閑置的時候使用車載的電池反向給電網進行補給。總體來說，就類似于將電動汽車看作一個小型的儲能系統，可以在夜間電費較低、電網壓力較小時進行充電；在用電高峰時就可以將電動汽車所儲的電能輸出到電網中，相當于賣電，獲得電價差的同時減輕電網壓力。

   由于各國生活習慣以及居住情況不同，北美地區對于家庭儲能的需求比較大。比如在美國銷售的F-150 Lightning皮卡此前宣傳的功能中，重點提到其已經具備為家庭供電的能力。在此之前，通用汽車也與PG&E達成了試點計劃，讓通用電動汽車接入到家庭電網中，可以在停電時為家庭供電。 

  電動汽車作為儲能模塊接入電網，這并不是新鮮的概念，早在電動汽車流行之前，業界就已經有很多相關的探討。電動汽車接入電網的技術也被稱為V2G（Vehicle-to-grid），V2G在削峰填谷、推動能源結構低碳化等方面具有關鍵作用。 按照每輛電動汽車電池容量50千瓦時保守計算（目前主流電動汽車在60-100千瓦時之間），按照今年的數據，我國純電汽車保有量為640萬輛，那么這些純電汽車充滿電需要約3.1億千瓦時電能。因為不可能100%將電池電量供應給電網，因此按每輛車每天可以將70%電能供給電網計算，每天共可以提供2.17億千瓦時電能，每年可以供應1131.5億千瓦時。 

  據汽車天線PCB小編了解，而按照南方電網深圳供電局的數據，2021年，深圳全社會全年用電量為1103.4億千瓦時。這意味著，如果全國純電汽車都接入電網，那么僅靠汽車的儲能釋放，就可以維持深圳市全年電量的穩定供應。 當然，這只是一個理想情況下的計算，現實不可能做到。畢竟V2G的核心是削峰填谷，一般情況下城市用電的高峰是18：00-23：00，低谷是24：00-次日7：00，那么這里就存在一個很大的BUG。人們用車的習慣，普遍是在用電高峰時段回到家，這個時候車的電量一定是處于中低水平的，所以放電的量相對有限。

  雖然說多少也可以向電網供應余下的電量，在低谷階段再進行充電。但這里又有另一個問題存在了，即使說向電網供電能獲得峰谷電價的差價利潤，甚至算下來每年可以收益過萬元，但電動汽車的電池衰減情況是與充放電次數強相關的，接入電網后頻繁的充放電，對電池的衰減影響相信很多人會擔心得不償失。 

  據汽車天線PCB小編了解，在國內其實也已經有一些車企做出V2G的嘗試。威馬汽車在2020年宣布通過了全項V2G的車、樁實測及道路測試；蔚來也在2020年嘗試了短期的“反向充換電”試點活動，即車主可以將車上剩余電量不低于85%的電池，在蔚來換電站內更換電量低于50%的電池，用戶會獲得積分作為獎勵，積分可以兌換成實物禮品。 總而言之，V2G的模式，目前最大的問題有兩方面，一是用戶側的參與意愿，二是大規模分布的雙向充電樁接入電網后，對電網可能造成的一些隱性影響，比如V2G系統中復雜的漏電成分等等。對于提高用戶參與意愿，電力公司可能可以提供多種激勵措施，比如降低用戶電費，或是提供更高的電費補償等等。

  為了保證用電高峰期的用電穩定，鼓勵用戶參與使用V2G對于電力公司必然是利大于弊的。 同時，今年兩會上通威集團董事局主席劉漢元也提出了“引導電動汽車成為電網儲能終端”的建議，劉漢元認為，電動汽車充電一次平均可行駛約300公里，而電池充放電壽命在2000至3000次，存在大量的冗余次數，因此閑置時間可以作為電網儲能、微網儲能、小區儲能、家用儲能的一部分，電網的智能化改造還將拉動相應投資。